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话说“机票打折”(上)

2019-11-16 16:52  作者:admin 点击:次 

  民航机票价格在业内外都是一个热门线年民航总局允许明折明扣,试图建立起符合国际市场发展潮流的运价体系以来,其过程可谓“大起大落”。

  “机票打折折了谁?”——这曾引起过业内的热烈讨论。3年多过去了,当民航总局再次在运价机制的灵活性上做试点的时候,一切可谓“旧话重提”。唯物主义者的历史观是“否定之否定”,这一客观规律同样适用于我们这个行业。

  随着“北京—深圳”、“广州—昆明”等7条航线作为试点实行“明折明扣”,实施了近三年之久的民航“禁折令”终于松动了。媒体关注这件事情,公众关心这件事情,我们业内人士应当怎么看?

  就旅客运输而言,铁路、公路、水运的大众化定位从来无人质疑,然而民航则不同。民航的运输成本,明显高于地面交通。仅以运输工具为例,一架150座级的波音737飞机大约三四千万美元,平均每座位成本高达25万美元左右,足可以买两辆豪华大客车。因此现阶段指望中国老百姓在各种交通运输方式的“费用效能比”中“自然选择”民航,显然还不到火候。既然“跨越门槛”艰难,那么民航就应逆向思维,采取“降低门槛”来做大市场。这一点应当有长远的战略性考虑。

  中国的国土面积比美国略大,仅国内航空运输就为民航提供了巨大的发展空间。以发展的眼光看我们这个行业,当国民解决了温饱达到了小康之后,“衣食住行”中的“行”也必然要上一个档次,毋庸置疑,现阶段民航赖以生存的主市场会逐步向自费转移。航空旅行是一次性消费,且航空公司产品的差别性不大,运价在某种程度上几乎成了唯一的竞争手段。【日淘族·日本购物攻略如果短时间内公众购买力抬高无望,民航如能适当降低运价就是降低市场“门槛”。事实上只要“机票打折”,就能提高公众眼中民航这种运输方式的“费用效能比”。所以当媒体热炒“机票打折”的时候,我们业内人士应当有一个清醒的认识:机票打折是民航这个行业特有的正常运作规律;重新允许机票打折,还意味着政府的管理理念正在悄悄起着质的变化。

  为争夺高收益旅客,国外同行正在掀起一场新的“客舱革命”。这场“革命”力求改变以往“剧场”般拥挤的客舱理念,让旅客的空中旅行成为一次具有个性化的享受,并能提供与地面不间断的电子商务服务,于是“豪华头等舱”、“宽敞公务舱”、“空中卧铺”等应运而生。

  但中国有着自己的国情,当VIP和高级商务旅客客源不足的时候,盲目跟风显然不合时宜。

  采取“低成本、低运价”策略始于美西南航。在此之前,美国各航空公司采用的是经民航委员会批准的统一高票价,市场似乎被简单地分成两部分——坐得起飞机和坐不起飞机。在“曲高和寡”的无奈情况下,美西南航另辟天地,因为它们坚持认为低廉的票价可以刺激潜在的航空旅行需求。西南航把价格弹性的概念应用于航空经济学上,将非高峰航班的票价降低以填充更多的飞机座位。实践证明西南航的多级票价体系是成功的,承运人所得收入比用高票价而仅售出少量座位要高。1973年1月22日西南航在圣安东尼奥和达拉斯之间的航线美元的票价(只是原有票价的一半),此举当时轰动了美国,并引发了空运市场的价格战。20多年过去了,当时西南航的强劲对手布莱尼夫航空公司恐怕早已被世人遗忘,但西南航生存了下来,而且成了廉价航空旅行的品牌。一个不争的事实是,随着航空市场统一定价被打破,一方面折扣票价大量出现,美国旅行者平均每年可以节约大约57亿美元的费用,另一方面全美航空旅客由1977年的2.4亿人次增加到了1993年的4.9亿人次。

  能否实行“低运价”最终取决于“低成本”。如何降低成本是另一个专题,本文不再讨论。但业内公认成本与三率(飞机日利用率、客座/载运率、全员劳动生产率)成反比,抓好三率,同时在其他可降低成本的因素上(例如燃油成本、维修成本等)有所作为,机票打折将不会影响航空公司的效益。另外人们还不能片面曲解“低运价”。民航仍要保留较高的“公布票价”,只能对某些旅客群体有条件地给予低于公布票价水平的优惠价格。民航在机票销售方面特有的多舱位多等级“收益管理”系统,其核心概念在于“销售到微观市场而不是大市场,采用市场定价而不是成本定价,为最有价值的顾客保留存货”。这点与当前媒体炒得很热的家电、汽车降价有着本质的不同。

  当前国家之所以重视汽车工业的发展,把它视为国民经济支柱性产业,很大程度上是靠其产业的“关联性”所维系。据专家分析,现阶段在汽车生产厂总装线上,一个装配工的工作可以为其上下游提供13个就业机会。这种“关联性”意味着汽车工业将成为一个龙头,在经济层面上能够带动其他行业发展,在社会层面上便于有效解决城镇的就业问题。由此中国民航也需要有深层次的思考,我们行业的“关联性”如何?我们的一个机长可以为上下游提供多少个就业机会?我们和这些行业到底有多大的“利益纽带”。民航的上游是飞机制造业等产业,民航的下游是旅游业等产业。随着民航机票价格变动,对上游影响不大,但下游的“利益纽带”会相应发生变化,从而直接关系到某些行业的“饭碗”问题。

  目前对机票打折最敏感的当属旅游业。从某种意义上讲,能从航空公司拿到什么样的“批发价格”机票,直接影响到旅游业“长线产品”的推销。民航与旅游业的关系不同于一般商家与消费者,它是一个相互依存的“共同体”。航班上的座位在很大程度上要靠旅行社组织客源去填充。在旅游成本中,交通费用往往占了大头。因此如何降低这块成本,使旅游产品价格更具竞争力,是旅行社老板案头的要事之一。

  民航进入买方市场后,也必须为自己的运力寻找出路,而旅行社一直是民航的交易大户,“禁折令”实际上大大削弱了了交易双方讨价还价的余地,甚至会造成“两败俱伤”。对“机票打折”反映最强烈的当属旅游业。另外如果打折机票最终启动了航空市场,那么受惠的还将有酒店业、餐饮业、零售业、娱乐业等等。可见“机票打折”的波及面及其深远影响,已经超越了机票“价格波动”本身。

  目前我国机票平均价格水平大约在0.85元/客公里左右,若以国内平均航段1000公里计算,公众出行以飞机为交通工具,大约花费在900元上下(含机场费,不包括地面交通费)。

  如果把探亲旅客和旅游旅客归类于自费旅客,那么公费旅行与自费旅行乘客的比例大约是6∶4,这较之1998年民航总局专门组织的航空旅客构成调查结果(大约是7∶3),已经有了一定的变化。由此我们可以得出这样的推论:近两年民航旅客运输量逐年在攀升,其中很大一块是由于自费旅客增长所至;民航这个曾经让普通老百姓可望而不可及的行业,如今正在逐渐“亲近大众”。汽车专家预言,一旦整车售价达到家庭两年收入的总和,那么汽车进入家庭的时代便会到来。想来民航也是这样,如果单程机票的平均价格水平低于工薪者月收入的一半,那么民航的“自费市场”即可望启动。由此看来,当前900元左右的票价水平还是离老百姓的期望值太远,即使收入较高的北京地区职工工资,在2000年也不过平均15726元。受航空运输成本制约,我国民航像国内彩电业一样全面降价几乎不可能,在此情况下,唯有实行机票价格的灵活机制,才能最终盘活市场。

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